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Historia de Puerto Norte Rosario

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Historia de Puerto Norte Rosario
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A mediados del siglo XIX, más precisamente en el año 1852, Rosario fue declarada ciudad. Para ese entonces, el asentamiento inicial -que había surgido de su vinculación con el puerto natural sobre el cauce del río Paraná, y de la existencia del Camino Real sobre la costa- asume una posición de privilegio. Rosario se consolidó entre 1850 y 1860 como "Puerto de la Confederación Argentina", título que le concedió el gobierno de Urquiza. Por el mismo, entraban mercaderías que luego se distribuían por toda la Confederación, desde Córdoba hacia Salta; y se exportaban mercaderías procedentes de todo el interior hacia Buenos Aires, Montevideo, ultramar y puertos de los ríos Paraná y Uruguay. Para incentivar esta situación, el gobierno del General Urquiza favoreció a Rosario con la sanción del "Reglamento de Aduanas" (23 de agosto de 1852) que abría el río Paraná a la navegación extranjera, y con la posterior sanción en 1856, de la "Ley de Derechos Diferenciales para Importación de Mercaderías" 

La ciudad de Rosario contaba en esa época, con aproximadamente 10.000 habitantes -9.785 habitantes según el Censo Provincial de 1858- de los cuales el 22 por ciento eran extranjeros. Con su puerto y su comercio, Rosario se convertiría en uno de los mayores centros de recepción de inmigración masiva (llegando a finales del siglo XIX con el 49 por ciento de su población nacida en el extranjero), conformándose -como consecuencia de este fenómeno- numerosas colonias, barrios obreros y pueblos en los alrededores que, junto con la instalación de los ferrocarriles a partir de 1866, serán elementos claves en la constitución de las características morfológicas de la zona.

En el año 1873 la ciudad de Rosario estableció una serie de medidas que dieron forma organizada a la estructura de la ciudad. La Ordenanza del 13 de Junio del mismo año, estableció la división de Rosario en cuatro secciones: "ciudad", "extramuros", "suburbios" y "bajos".El centro histórico -que contenía actividades civiles, culturales y religiosas en torno a la Plaza, sobre la cual convivían la Iglesia y la Jefatura de Policía, consolidando su carácter de condensador social- se encontraba contenido en una primera ronda de boulevares, y estaba rodeado por una creciente periferia. Hacia el sur de la ciudad fueron expulsados los mataderos y esta zona se perfiló para actividades contaminantes; hacia el oeste se dispuso el cementerio, rodeado de campo abierto con numerosos tambos y quintas; y hacia el norte se consolidaron, como ha sido señalado previamente, las mayores actividades industriales y productivas.

El afianzamiento de la colonización en la Provincia de Santa Fe y la expansión de la agricultura en el territorio se relacionaron directamente con el desenvolvimiento del sistema ferroviario. Los proyectos ferrocarrileros se iniciaron en 1854, por impulso del General Urquiza como estrategia de federalización del territorio argentino; y cristalizaron en 1866 cuando se inauguró el primer tramo de la ruta Rosario-Córdoba, que quedaría terminado en 1870. En 1883 se inauguró el ferrocarril Rosario-Colonia Candelaria (Casilda) poniendo en contacto el rico sudoeste santafesino, con el Puerto de Rosario. En 1886, el ferrocarril de Buenos Aires a Rosario unió la capital del país con esta ciudad, provocando una transformación en la economía ferroviaria de la época. En el lapso de 1885 a 1900, se produjo un aumento extraordinario en la construcción de los ferrocarriles de la provincia, a un promedio precipitado de 435 km por año.En 1890, la ciudad de Rosario contaba ya con cinco estaciones ferroviarias: Ferrocarril Central Argentino; Ferrocarril Oeste Santafesino; Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (Sunchales); Compañía Fives Lilles (Francesa) y Ferrocarril Córdoba y Rosario.

Las líneas de los ferrocarriles se superpusieron a la trama primaria de subdivisión de la tierra (parcelas o lonjas perpendiculares a la costa) respondiendo a un criterio funcional y de acuerdo a los intereses planteados en cuanto a conectividad territorial; lo que produjo como resultado libertad en los trazados sobre las áreas no urbanizadas. Pero al encontrarse estas líneas con la cuadrícula de base -al crecer y extenderse la ciudad -, interrumpieron la geometría ortogonal de la trama urbana, generando discontinuidades y áreas de características peculiares.

Cuando el Ferrocarril Central Argentino se introdujo en la ciudad, tal como señala I. Martínez de San Vicente, "planteó al llegar a Rosario la necesidad de una curva destinada a acceder a la costa y al puerto, sorteando la ciudad construida de la época: esto se constituyó en el gesto fundacional de un verdadero límite al norte de la ciudad, ya que de allí en más, toda expansión urbana hacia el Norte surgió del otro lado de los terrenos ferroviarios". Es preciso indicar que el Sector Norte -que contendrá la mayor concentración de instalaciones ferroviarias de gran magnitud de la ciudad-, encontró sus inicios a partir de la presencia del Camino Real a Santa Fe, componente de la Red Regional de Postas desde los años de la Colonia. Vía jerárquica que, en 1862,fue reemplazada por el Camino Nuevo a San Lorenzo, sobre la costa del río Paraná, conectando áreas rurales de grandes extensiones.

El primer crecimiento que se verificó en el sector fue determinado por la fundación del pueblo Alberdi (1876) en una considerable zona de terreno atravesada por este Camino paralelo al fluvial. Sobre la misma conexión, se fundaron pocos años después, los pueblos Sorrento (1887) y Unión (1889). El límite físico con la ciudad lo conformó desde los inicios el Arroyo Ludueña, con precarios puentes de cruce.

En términos generales, la expansión de Rosario hasta 1914 se caracterizó por la creación de estaciones intermedias dentro del mismo municipio que dieron lugar a una serie de "pueblos" o urbanizaciones periféricas y que luego fueron fusionándose con la parte central de la ciudad, con desarrollos dispersos sobre las líneas de infraestructura.

La instalación en el sector de la primera industria productiva provocó un desarrollo singular. Este proceso fue semejante al que se manifestó en otros países, y ha sido fuente de estudio, tal como escribe un autor, "sobre los factores del crecimiento urbano puede deducirse el papel fundamental que desempeña la localización de los medios de producción en la organización y evolución de la red urbana. La misma organización del tejido urbano se encuentra afectada por las decisiones y las estrategias de los propietarios de los medios de producción y, en general, de las grandes empresas industriales y de servicio".

La instalación en la zona de estudio del Saladero 11 de Septiembre, promovido por el General Urquiza a mediados de 1800, constituye un ejemplo de dicha situación. Con respecto a esta operación, Tomasini afirma que, "con la creación del Saladero 11 de Septiembre, Urquiza contribuyó al propósito inicial de fundar un polo de desarrollo capaz de descentralizar la economía porteña".

Más tarde se localizó en el sector, al norte de las hoy llamadas "tres vías" (pertenecientes a los Ferrocarriles Central Argentino, Provincial de Santa Fe y Córdoba-Rosario), la Refinería Argentina de Azúcar, instalación donde se refinaba todo el azúcar que llegaba desde Tucumán por el Ferrocarril Central Argentino, para luego ser cargada en los barcos que la exportaban. Esta refinería se construyó a partir de 1887, siendo autorizada la instalación de la empresa Sociedad Anónima Refinería Argentina, por Ley N º 1911 del Estado nacional, en noviembre de 1886. Las actividades de refinado, organizadas por Ernesto Tornsquist, y las instalaciones y talleres ferroviarios se convirtieron en las principales fuentes de trabajo de la ciudad, provocando en el sector el surgimiento del "Barrio Refinería" (1890): núcleo inicial de lo que posteriormente se conformará -junto con Arroyito (1905)- como la principal barriada obrera de la ciudad.

El sector Refinería, que nació y se desarrolló al norte de las instalaciones ferroviarias, fue surgiendo como un "fenómeno espontáneo, sin una gestión urbanizadora", como consecuencia de la intervención de autores anónimos. Paulatinamente, fueron incorporándose al mismo en forma alternada, loteos y urbanizaciones, resultado de operaciones y especulaciones inmobiliarias de los propietarios de terrenos en la zona, incentivados por la red fija de transporte -el tranvía- y la fuente de trabajo. La aparición del tranvía en Avenida Alberdi -ex Camino de San Lorenzo- fue conectando a su paso distintos barrios periféricos de la zona Norte con el Centro, como Arroyito, Industrial, Rivadavia, etc..La importancia de la Avenida Alberdi como paseo de congregación social, con sus calles arboladas, aumentó la popularidad del pueblo Alberdi, -que ya había tomado un perfil veraniego, albergando clubes de río, casas de recreo y quintas de las familias pudientes de la sociedad rosarina- e impulsó la posterior ocupación del pueblo por sectores medios, accesible a éstos por la incorporación del tranvía eléctrico.

La presencia física de las áreas de maniobras del puerto y las conexiones ferroviarias, constituyeron una fisura en la composición del tejido, que aisló y marginó los barrios del norte. Ante esta situación, se ordenó a las empresas ferroviarias la construcción de un "paso a nivel" sobre el Cruce Alberdi; y, en 1908, un "paso bajo las vías" fue habilitado con el nombre de Celedonio Escalada, en respuesta a las insistentes reclamaciones populares. Estos pasos, constituyeron los únicos -y escasos- puntos de cruce del área ferroviaria por largo tiempo. (Solamente recién en la década de 1970 se construyó el Viaducto Avellaneda.)

La industrialización continuó en el sector, tal como lo indica la arquitecta B. Cicutti, "El perfil obrero y la dominancia de radicación industrial-residencial se irá afianzando con la instalación de otros establecimientos: la Cervecería Quilmes y la Arrocera Argentina sobre Av. Alberdi; más al noroeste la Aceitera Santa Clara, la Algodonera Argentina sobre Vélez Sarsfield y más tarde la Maltería SAFAC y las Bodegas Giol se destacarán entre otras menores. Éstos serán los que generen y orienten el desarrollo industrial posterior, que va a resultar el de mayor envergadura, estimulado por las políticas proteccionistas aplicadas después de la crisis del '30".

En el período que va de 1930 a 1945 se produjo un cambio significativo en las estructuras políticas del país, que afectaron duramente a Rosario, como consecuencia de los procesos que a continuación se detallancomenzó a ponerse de manifiesto la dependencia comercial y portuaria con Buenos Aires; la introducción del transporte automotor supuso el principio de la decadencia del transporte ferroviario; se acentuó el proceso de centralización nacional y comenzó a declinar el puerto; se produjo la nacionalización y municipalización de los servicios públicos; y con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, quedaron cerrados mercados europeos para la exportación argentina. El historiador Juan Álvarez sostiene: "Otros dos factores están frenando el crecimiento de Rosario: las trabas a la inmigración, y un marcadísimo descenso de la natalidad".

Dentro de este contexto, en 1930, la Refinería dejó de funcionar. Luego, por un breve período, se destinó a la elaboración de tanino, quedando desocupadas las instalaciones hasta que en 1947 la adquirió la empresa SAFAC, -inversión de capitales alemanes, filial del consorcio Bemberg- instalando la Maltería Argentina, para la elaboración de la malta y cebada germinada empleadas en la elaboración de cerveza. Recién en el año 1953, comenzó a funcionar la Maltería Argentina, cuando ya se había nacionalizado con motivo de las expropiaciones de la sucesión Bemberg, dispuestas por el General Perón. Una parte pasaría a ser propiedad de la Junta Nacional de Granos. Su funcionamiento continuaría bajo el nombre de "Maltería Rosario".

El nuevo uso industrial de la antigua Refinería se insertó en las estructuras edilicias de las edificaciones existentes pero adecuando la tipología a los nuevos requerimientos del proceso productivo. El resultado fue una sólida presencia en la arquitectura del conjunto, - superpuesta a la anterior- , debido al significado que le confirió al predio la incorporación de los altos silos (insertos en la tipología existente) y la transformación de una de las naves para la ubicación de las "piletas"(saladeros y remojadoras); dando lugar a la presencia de una arquitectura productiva (también inserta en la arquitectura interior) que caracterizó la década del 1950.

Para ese entonces se modificó el pasaje industrial y se complementó con las grandes instalaciones de silos en su entorno inmediato. El edificio de la Junta Nacional de Granos (típico edificio de arquitectura inglesa) se fue modificando sin alterar su estructura unitaria; los sucesivos cambios edilicios y agregados, respetaron la arquitectura inglesa y establecieron un diálogo arquitectónico entre formas y materiales.

Este conjunto industrial de singular importancia, constituyó el denominado "Puerto Norte"; con una superficie estimada en 145.000 metros cuadrados, extendida en sentido transversal este-oeste, dispuestos los edificios de manera perpendicular a la costa de Rosario. 

En la actualidad, Puerto Norte se ha transformado en uno de los barrios más exclusivos de la ciudad y debe su nombre al extremo norte del antiguo puerto. En él se encuentra la mayoría de los edificios más altos y vistosos. Su ubicación cercana a la zona céntrica de Rosario y su privilegiada vista al río, hacen de este barrio uno de los lugares más atractivos.

 

#PUERTONORTE
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